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                   UN TOUCHE A TOUT DE GENIE

Roland Paulze d'Ivoy, comte de la Poype, est né en 1920 en Auvergne. Durant son enfance, en pension chez les Jésuites qui ne le garderont pas, car trop turbulent, le jeune Roland se passionne pour l'aviation.

Le 20 juin 1945, une escadrille de 40 avions Yak-3 aux couleurs de l ’URSS se pose au Bourget. Aux commande de l’un deux, Roland Pauzle d’Yvoy, comte de la Poype, du groupe Normandie Niemen, Héros de l’Union Soviétique, décoré par Staline, qui a fait don des Yak aux pilotes rescapés de la guerre.

Entre ces deux dates séparées de seulement 25 ans, Roland de la Poype a vécu des aventures qui suffiraient à remplir plusieurs vies.

Le 5 décembre 1939, alors étudiant, il s'engage au Bataillon de l'Air 131 du Mans. Il est affecté comme élève-pilote à la Compagne Française d'Aviation d'Angers. Promu caporal et breveté en février 1940, il rejoint ensuite l'Ecole d'aviation d'Etampes.

C'est là qu'il entend l'Appel du 18 juin et prend la décision de suivre de Gaulle en Angleterre. Il quitte la France à St.Jean de Luz en embarquant clandestinement sur un bateau polonais.

Arrivé à Plymouth, il s'engage dans les Forces Aériennes Françaises Libres. Roland de la Poype connaîtra son baptême du feu en Afrique, au cours de l'expédition de Dakar, puis au Gabon, en tant que mitrailleur. De retour en Europe, il participe à la bataille d'Angleterre aux commandes d'un Spitfire ; il sera crédité de sa première victoire aérienne.

La plus glorieuse page de son histoire militaire va s'écrire lorsque il se porte volontaire pour intégrer l'escadrille franco-russe voulue par de Gaulle et Staline pour renforcer le front de l'Est. Avec plusieurs camarades de l'école d'Angers, Roland de la Poype s'embarque vers le bourbier soviétique, où il va pourtant connaître ses heures de gloire. Il arrive à Astrakan fin 1942 ; sous-lieutenant, chef de patrouille, il vole sur chasseur Yakovlev Yak-3

Durant son service au sein du Normandie-Niemen, de la Poype abat 15 appareils allemands, dont deux la même journée, les 14 et 16 octobre 1944.

Nommé « Héros de l'Union Soviétique » par Staline, Roland de la Poype quitte Moscou pour le Bourget, où tous les rescapés de l'escadrille se posent chacun avec son Yak-3.

Après la guerre, il sera attaché de l'air en Belgique et en Yougoslavie. 

Lorsqu'il quitte l'armée en 1947, c'est une seconde vie toute aussi dynamique que Roland de la Poype va connaître. Il se lance avec brio dans l'industrie et l'agriculture.

Il fonde en particulier la Société d’Exploitation et d’Application des Brevets. Convaincu de l’avenir des matières plastiques, et de l’emballage jetable, il développe son entreprise autour de produits innovants, parmi lesquels un des plus connus restera le fameux berlingot de shampooing «　DOP　».

Parallèlement, il développe le concept de "ferme-modèle", encore en avance sur son temps.

En 1967, il fait la connaissance de Jean-Louis Barrault, dessinateur et styliste automobile, et de Jean Darpin. Ensemble, ils seront à l’origine de la Méhari.
Dans un premier temps, la voiture étant destinée à être commercialisée en kit, elle devait s’adapter sur une base existante pourvue d’un châssis séparé. Si la Renault 4 fut d’abord envisagée, celle-ci fut rapidement abandonnée, la présence du radiateur à l’avant ne permettant pas d’abaisser suffisamment le nez. La 2 CV, véhicule léger également conçu sur la base d’un châssis, mais dépourvue de radiateur, fut donc assez logiquement choisie. Dans un premier temps, la voiture étant destinée à être commercialisée en kit, elle devait s’

Sur la base d’une vieille 2 CV camionnette entièrement débarrassé de sa carrosserie tôlée, mais équipé de sa mécanique d’origine, Roland de la Poype charge J-L. Barrault de dessiner une carrosserie en matériau plastique thermoformé, composée d’une dizaine d’éléments initialement boulonnés sur une armature métallique. Cette option fut par la suite abandonnée au profit de rivets. C’est Jean Darpin qui réalisera le montage de ce premier prototype, dont les éléments étaient d’abord réalisés en carton, avant d’en relever les cotes pour créer les moules en bois.
Les premiers essais eurent lieu durant l’été 1967. Les panneaux de carrosserie, réalisés en ABS, (Acrylonitrile Butadiène Styrène), présentent, dans un premier temps, un profil lisse qui, manquant de rigidité, sera abandonné dès le second prototype au profit de panneaux nervurés, tels que nous les connaissons encore aujourd’hui.

A l’automne 1967, le premier prototype, encore équipé du moteur de 425 cm3 de 18 chevaux de la camionnette, est montré aux techniciens de Citroën dans les locaux de SEAB.

Roland de la Poype, qui avait imaginé commercialiser lui-même son véhicule sous le nom de "Donkey" fit tellement bonne impression que Citroën, en la personne de Pierre Bercot, alors président de la marque aux chevrons, décida d’intégrer ce concept dans sa gamme utilitaire.

Le nom de "Mehari", qui signifie dromadaire, fut finalement choisi: il symbolise tout à la fois l’aspect utilitaire et ludique de la voiture, sa sobriété et son endurance.

Les premiers mois de l’année sont mis à profit pour assembler les douze premiers exemplaires de présérie, qui seront les seuls à être réalisés dans les ateliers de la S.E.A.B. Ils seront équipés du moteur de la Dyane 6 présentée au salon de 1967, et propulsée par le bicylindre 602 cm3 développant 28 ch. Les huit exemplaires présentés à la presse font partie de ce lot.

Les événements qui occupent la France en ce mois de mai 1968 perturberont quelque peu le calendrier prévu. Les voitures de présérie acheminées vers Deauville le seront à la dernière minute, la peinture, différente pour chacune d’entre-elles, à peine sèche.

Le 16 mai 1968 a lieu la présentation officielle de la Mehari à la presse automobile, réunie pour l’occasion sur le golf de Deauville.

Une vingtaine de mannequins de l’agence Catherine Harlé défilent sur la pelouse du terrain de golf, à bord de huit des douze voitures de présérie. Huit autres modèles de présérie seront encore assemblés dans les locaux de la S.E.A.B., portant le total des véhicules de présérie à vingt voitures.

Jacques Wolgensinger, directeur des relations publiques et de la communication de Citroën, organisera cette journée comme un grand show médiatique. Ceci est d’autant plus surprenant que la voiture dépend du département véhicules utilitaires de la marque.

Chaque véhicule, peint dans une teinte couleur différente, présente une utilisation originale de la Méhari, les mannequins étant habillés en rapport avec le sujet. Les teintes proposées ne seront pas toutes retenues pour le catalogue.

- La jaune pour le golf. Après tout, on est sur le terrain de Deauville. Sacs et clubs de Golf à bord.
- La bleue, équipée d’un gyrophare, pour les services de sécurité. Les jeunes femmes sont « armées » et accompagnées de chiens.
- La grise, décorée de fleurs, pour les babas cool et les loisirs. Robes à fleurs, bottes et guitare pour les filles.
- La rouge, version pompiers, est équipée d’un gyrophare orange et d’extincteurs.
- La beige, pour aller à la chasse est, elle, équipée d’une plaque de désensablement et d’une pelle sur le côté gauche.
- La verte, chargée de foin, pour la ferme.
- La turquoise, dont les occupantes sont en maillot de bain pour aller à la plage. Ballons et parasol sont de la partie.
- La blanche, enfin, est quant à elle chargée de petites cages contenant chacune un lapin blanc, qui sera offert à chaque journaliste à la fin de la journée.

L’appellation commerciale définitive sera "Dyane 6 Mehari" et lors de la commercialisation, au salon de Paris en automne 1968, la puissance du moteur sera portée à 33 chevaux, tant pour la Dyane que pour la Mehari. Le véhicule est rattaché à la gamme Dyane, alors qu’il est construit sur base de camionnette AK, et non de Dyane.

Le 8 juillet 1968, la demande d’homologation est présentée au service des Mines, le procès-verbal d’homologation étant, quant à lui, daté du 6 août 1968.

La production peut alors commencer. La société d’Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie (E.N.A.C.), située à Bezons en région parisienne, déjà chargée par Citroën de la fabrication des 2 CV camionnettes, est désignée pour la mise en production des 2 500 premiers exemplaires.

Octobre 1968 : 55ème Salon de l’Auto, du 3 au 13 octobre, à la porte de Versailles, mais premier salon pour la Dyane 6 Mehari.

1987 : Ultime millésime pour la Mehari. Le modèle de base n’est plus proposé qu’en version 2 places, alors que la version «　Azur　» reste proposée en deux et quatre places. 381 exemplaires seront assemblés pour cet ultime millésime, toutes versions confondues. L’usine portugaise de Mangualde, dernier site de production de la Méhari, arrêtera définitivement les chaînes au mois de juillet 1987, après 143 740 exemplaires en 4x2 et 1 213 exemplaires en 4x4.

Outre un véhicule de loisirs, de plage dira t’on, la Méhari a été utilisée par l’armée, la gendarmerie, les pompiers, les eaux et forêts, l’équipement, pour ses qualités de robustesse, de simplicité, d’économie, de solidité, et de franchissement, évidemment améliorées sur la version 4x4.

Roland de la Poype a alors 67 ans. Il a donné 7 ans de sa vie à la France et à l’Armée de l’Air. Il a été un agriculteur visionnaire, développant le concept de la «　ferme-modèle　». Il a excellé dans le domaine industriel durant 40 ans, et son «　bébé　», le fruit de son génie, l’extraordinaire Méhari, a connu une carrière de 20 ans. Après la fin de la production officielle, le succès de ce véhicule ne s’est jamais démenti, au point que les exemplaires encore en circulation ont une valeur supérieure au prix du neuf, en monnaie constante (comme les Ferrari!). Les passionnés du modèle peuvent encore trouver toutes les pièces: mécanique, carrosserie, et bâches, et il est pratiquement possible de reconstruire une Méhari à neuf, en particulier grâce au «　Méhari Club　».

Si la carrière de la Méhari ne s’est jamais arrêtée, celle de son concepteur a connu la même longévité.

Roland de la Poype, décidément un authentique précurseur, s’est ensuite intéressé au concept des parcs aquatiques. C’est lui qui a importé des USA en France l’idée et le nom du premier et du plus célèbre, dont le succès ne s’est jamais démenti: Marineland, implanté à Antibes en 1970. Il en restera le propriétaire jusqu'en 2006. Et cette nouvelle réussite ne suffisant pas encore à le satisfaire, il a créé un Golf, près d‘Angers.

Peu d’hommes peuvent de prévaloir d’une vie aussi riche en aventures et en créativité. Cependant, le nom de Roland de la Poype est inconnu du grand public, et, certainement aussi, peu parmi les utilisateurs comblés par le petit véhicule en ABS ont une pensée pour lui. Dommage!